Mettere a frutto

Ferrari-275-GTB4

Lamborghini Miura

Ero un fanatico di automobiline da bambino, contagiato da un cugino che ne aveva a dozzine e da una zia che con grande eleganza mi insegnava a guidare sulle sue gambe le numerose Lancia di cui andava fiera. Perciò prima di farmi venire l’insana idea di fare il giornalista, ma dopo aver consumato quella di fare il pompiere, ho coltivato il sogno di essere messo a bottega da Bertone o da Pininfarina e far uscire anch’io dalla mia matita la Miura o la 275 Gtb, due fra le auto più belle che siano mai state fatte.

Così, per qualche anno, a cavallo fra le medie e il ginnasio, ho riempito album e album da disegno con spider, monoposto, berlinette, ma anche moto da Gran premio o da cross, giochi che conservo ancora sotto patine di polvere, mentre la preziosa collezione delle mie macchine, regalata a un certo punto a mio fratello Andrea quand’era ancora in età per apprezzarle, è stata gettata in un cassonetto dalla compagna di mio padre il giorno che, comprensibilmente, lo ha cacciato di casa: oggi varrebbe una fortuna, anche perché ce n’erano molte “truccate” imparando quell’artigianato da autodidatta.

Jim Clark

Mi innamorai di Jim Clark, un impareggiabile pilota, e della sua monoposto verde e gialla, poi dipinta di nero e d’oro, e di questi ultimi due colori dipinsi il mio Ciao mentre facevo il carrozziere per capire meglio, dopo essere stato bocciato in quarta ginnasio anche perché pensavo troppo alle automobili, se preferivo studiare o lavorare, occuparmi di Platone e Aristotele o di alberi a camme, cilindri e pistoni. Quando Jim Clark morì in un incidente in formula 2 – allora si correva per correre non per andare in tv – piansi e scrissi una poesia, talmente brutta che ho desistito dal genere.

Ma il proverbio dice “Impara l’arte e mettila da parte”, così di quella passione mi sono servito poco tempo fa per scrivere un articolo e vedere di avviare una collaborazione con un periodico. Non l’hanno preso, ma credo per distrazione, perché in una e mail mi hanno risposto che gli era piaciuto. Capita, del resto se ho perso il lavoro credo sia innanzitutto per distrazione di un politico, come se si potesse governare avendo la testa fra le nuvole o evitando di pensare.

Questo è quello che ho scritto:

I più la ricordano come l’invincibile monoposto guidata da assi indimenticabili come Stirling Moss, Jim Clark, Graham Hill, Emerson Fittipaldi, Mario Andretti, Ayrton Senna. Campione del mondo di Formula 1 per ben sette volte tra il 1963 e il 1978, settantanove gare vinte su 492 disputate. Aperta nel 1958 da Colin Chapman in una piccola officina di Norfolk in Gran Bretagna, la Lotus è stata fino al 1994 una delle più temibili avversarie di Ferrari, Mercedes, Honda, Mc Laren.

La Lotus di Jim Clark

Ora quel nome da mitologia del brivido sportivo verrà associato all’auto che in assoluto consumerà meno benzina e il cui proprietario potrà avvicinarsi all’area di servizio senza tremare pensando al conto in banca.

L’ultima invenzione della Lotus Engineering Ltd è infatti un’autovettura capace di fare ben 54 chilometri con un solo litro di benzina. Sì, 54 chilometri, e non al rallentatore, bensì fino a 190 all’ora, con una accelerazione da 0 a 100 in 9 secondi.

Il segreto è tutto nella tecnologia e nell’aerodinamica. Telaio in alluminio, carrozzeria in pannelli di composito, solo 522 chilogrammi di peso e una linea a punta di freccia derivata dai bolidi di Monza e Montecarlo capace di tagliare l’aria col minor impatto immaginabile e con un motore bicilindrico di appena 600 centimetri cubi, roba da far impallidire le ormai mastodontiche motociclette.

Il prototipo ecologico della Lotus

Quella particolare forma cuneiforme è stata ottenuta creando un veicolo a 3 posti, uno anteriore e due posteriori, sotto ai quali è installato il motore, soluzione che ha consentito di mettere a punto su ogni lato dell’auto protezioni per gli urti in grado di soddisfare le norme europee in materia di sicurezza.

Per ottenere il basso peso dell’auto che le consente di risparmiare benzina, i sedili posteriori sono modellati sul pianale, non ci sono pannelli interni e si è risparmiato anche sul cruscotto: il pilota innesta il suo smartphone a cui trasmette i comandi vocali per tutti i controlli.

Così si è risparmiato anche sugli ormai sovrabbondanti gadget e il piccolo bolide sarà una spartana utilitaria alla portata di molti: quando entrerà in produzione potrebbe esser venduta fra gli 8 e i 10 mila euro. Auto economica, dunque, prima e dopo l’acquisto. Il suo nome per ora è Veicolo Concept Mondiale.

La Lotus Elan

Avrà tuttavia intatto il fascino di quelle vettore sportive, piccole, basse e molto english style che a partire dalla mitica Elan fino alla grintosa Elise passando per vari modelli battezzati sempre con la E iniziale, hanno fatto palpitare più generazioni di sfegatati automobilisti.

Tornata da pochi anni in F1 fra carte bollate e ricorsi (attualmente ci sono due squadre che si contendono nei Gp quel blasonato nome), la Lotus, soprattutto negli anni di gloria, è sempre stata una scuderia capace di rivoluzionarie innovazioni tecnologiche: dal telaio monoscocca al motore con funzione portante, dai radiatori laterali all’alettone per sfruttare l’effetto suolo, dalle sospensioni attive all’utilizzo di materiali compositi, dal propulsore a turbina alle quattro ruote motrici.

La Lotus fu anche la prima scuderia di Formula 1 a farsi sponsorizzare da una azienda non strettamente legata al materiale tecnico impiegato per la costruzione dell’auto. Nel 1968 abbandonò il tradizionale colore verde bordato di giallo che identificava l’origine britannica della squadra e ripercorreva le tinte del proprio logo per presentarsi in gara dipinta di rosso e oro come il pacchetto delle sigarette Gold Leaf. Quattro anni dopo, nel 1972, passo al nero-oro delle John Player Special e alla fine degli anni Ottanta è stata gialla come le Camel.

Mente diabolica della maggior parte di quelle geniali invenzioni fu proprio Colin Chapman che a un pilota come Jim Clark praticamente cucì la macchina indosso. Chapman morì alla fine del 1982, dopo aver assistito a numerose tragedie che insanguinarono la sua squadra, a grandi trionfi e ad amare sconfitte, compresa l’accusa del coinvolgimento in uno scandalo internazionale condito anche dal traffico di stupefacenti. L’assenza di immagini relative ai suoi funerali ha per lungo tempo animato la leggenda che egli avesse dato a tutti da intendere d’esser finito, rifugiandosi invece sotto falso nome in Sudamerica, dove avrebbe continuato nell’ombra fino alla metà degli anni Novanta a far correre bolidi e sogni.

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One Response to “Mettere a frutto”

  1. marco meli scrive:

    io le ho ancora tutte, quando vuoi farti una giocata…..

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